Enzo Ferrari était avant tout un pilote de voiture de course pour le compte d’Alfa Romeo depuis 1920. N’étant pas un virtuose de la conduite, il s’oriente progressivement vers la direction de l’équipe. C’est en 1929 qu’il saisit l’opportunité de créer sa propre écurie. Au départ l’ambition est modeste et il ne s’agit que de faire courir des Alfa Romeo. Sa gloire et sa renommée ne cesseront d’accroitre et son écurie deviendra le fer de lance d’Alfa Romeo en compétition automobile.

Il retrouve son indépendance en 1938 après une dispute avec Alfa Romeo qui voulait racheter son équipe. C’est seulement à l’après guerre qu’il peut enfin faire courir ses propres voitures en compétition après avoir créé sa marque. En 1948, Ferrari fait de bons débuts en Formule 1 avant d’être sur le devant de la scène en 49, en profitant de l’absence des compétitives Alfa Romeo. La Scuderia s’adjuge également les 24 heures du Mans.

C’est en 1950 que Ferrari s’engage logiquement dans un nouveau championnat qui met en concurrence les meilleurs constructeurs au monde, le championnat de Formule 1. Ferrari passe à côté du premier GP à Silverstone et se présente lors du second GP. Elle réalise l’enjeu de ce nouveau championnat. Les Ferrari font grise mines face aux Alfa Romeo revenues en piste. Ascari ne termine que 5ème du championnat cette année.

En 1951 pour la nouvelle saison, Ferrari introduit une nouvelle monoplace avec un moteur plus performant. La progression de l’équipe est majeure et les résultats ne tardent pas à tomber. Ferrari parviendra lors du GP de Grande-Bretagne à inscrire sa première victoire en F1 mettant un terme à cinq années de domination outrageuse d’Alfa Romeo. Ascari sera en lice pour le championnat jusqu'à l’ultime manche. La victoire ne sera pas au bout de tant d’efforts mais le fait est là, Ferrari peut battre les intouchables Alfa Romeo.

Après le retrait de l’équipe Alfa Romeo à la fin 51, Ferrari se retrouve sans aucun adversaire de sa trempe. Alberto Ascari n’aura pas de mal à dominer de la tête et des épaules le championnat de cette année avec pas moins de six victoires sur sept manche (le dernier étant remporter par un de ses équipier). En 53, les choses ne changent guère et Ferrari sans adversaire à sa taille remporte succès après succès. Toutefois une équipe monte en flèche, Maserati. Fangio remporte l’ultime épreuve mais cela ne changera rien au fait qu’Ascari a largement le compte pour devenir une nouvelle fois champion du monde.

Après deux saisons disputées sous la règlementation Formule 2, la "vraie" Formule 1 reprend ses droits en 1954. Pour tenter de poursuivre sa domination malgré le départ chez Lancia de son pilote emblématique Alberto Ascari, Ferrari se permet le luxe de concevoir deux nouvelles voitures: la 625, et la 554, dite "Squalo". Pourtant, ni l'une ni l'autre ne se montreront à la hauteur de la concurrence, incarnée en 1954 par Maserati, puis surtout à partir du GP de France, par Mercedes. La 2e place au général de Gonzalez (vainqueur d'une course, tout comme Hawthorn) n'est qu'une maigre consolation pour Ferrari.

La situation empire en 1955. Non seulement les Ferrari sont impuissantes face aux Mercedes (la firme à l'étoile a été renforcée par le jeune espoir britannique Stirling Moss, qui forme avec Fangio un duo quasiment imbattable), mais elles peinent également à suivre le rythme des brillantes Lancia D50 d'Ascari et Castellotti. À cela s'ajoute une situation financière des plus précaires, qui fait craindre pour l'avenir même de la marque. Et la victoire chanceuse de Maurice Trintignant à Monaco (il a profité d'un double abandon des Mercedes, ainsi que du fameux plongeon d'Ascari dans les eaux du port) ne change rien à ce constat.

Après le décès d’Ascari et des difficultés financières, Ferrari est au plus mal. Elle serait généreusement aidée par Lancia qui lui cède ses D50 après s’être retirée du championnat de F1. Mercedes se retire également laissant à Ferrari le champ libre.

La Scuderia s’associe avec le meilleur pilote de l’époque, Juan Manuel Fangio. Cette association ne sera pas aussi fructueuse qu’espérée. Sa première partie de saison 56 est assez malchanceuse et il ne sera pas aussi intouchable qu’il en avait l’habitude. Tout cela ne l’empêchera pas de remporter le titre pilote grâce au soutien de son équipier Peter Collins qui lui offrira sa voiture (après une casse mécanique) lors du GP de Monza alors que lui-même était encore en lutte pour le championnat.

Juan Manuel Fangio partira cependant de l’équipe après s’être fâché avec Enzo Ferrari pour se diriger vers Maserati. Ferrari a perdu son champion et elle devra s’incliner face à lui au cours de cette nouvelle saison. Les performances ne sont pas à beau fixe et l’équipe n’inscrira aucune victoire cette saison. Une première depuis 1950. En 1958, même si Ferrari réussit à remporter in extrémise le championnat, le moral n’est pas à son plus haut. Les pilotes Musso et Collins qu’affectionnait beaucoup Enzo sont morts en piste. Hawthorn le champion Ferrari de cette année décide en outre de mettre fin à sa carrière.

L’évolution majeure des années qui suivront sera le moteur placé en position arrière. Enzo Ferrari restant assez traditionnel sur ce point et ne changera d’avis que bien plus tard. Les pilotes Phil Hill, Jean Behra et Brooks sont engagés pour effectuer la saison 1959. Les Ferrari sont dominées par la nouvelle technologie des moteurs arrière des Cooper-Climax. Ferrari ne changera pas d’avis en 1960 et continuera avec la vielle technologie des moteurs avant. La saison est un long calvaire et c’est au cours de l’année que Ferrari consent enfin à réaliser une monoplace à moteur arrière.

En 1961 et grâce à une nouvelle réglementation sur les moteurs, Ferrari fait son grand retour au championnat. Le championnat se transforme même rapidement en un duel entre les pilotes Ferrari, Phil Hill et Wolfgang von Trips. Malheureusement une sortie de route mortelle de Von Trips à Monza écourte le duel. Le développement de la nouvelle monoplace est ralentit à cause de querelles internes chez Ferrari. Les concurrents anglais, notamment Lotus, vont en profiter.

En 1963, Ferrari est encore une nouvelle fois à la traine technologiquement et rate le coche des châssis monocoques. C’est en fin d’année que la nouvelle Ferrari monocoque entre en piste avec de bons résultats dès le début. En 1964 le retour en forme de la Scuderia se confirme et Surtees parvient à rentrer dans la lutte au titre qu’il décrochera en fin de saison.
En 1965 la saison est un nouvel échec à cause d’un choix de motorisation trop tardif. En 1966 la Formule 1 voit son règlement évoluer considérablement. La cylindrée autorisée passe de 1500 à 3000 cm³. La Scuderia s’en sort admirablement bien en début de saison mais le départ de Surtees (après s’être fâché avec son équipe) complique grandement la donne. La fin de la saison est pathétique pour l’équipe au cheval cabré. Ils perdront finalement le titre au profit de l’écurie Brabham.

La saison 1967 sera du même tonneau et l’équipe sera dominée par la technologie anglaise et un nouveau moteur qui fait grand bruit, le fameux V8 Cosworth. En 1968, Ferrari parviendra à redorer quelque peu son blason et lutter pour le titre sans toutefois le remporter, avant de retomber une nouvelle fois au creux du peloton. 1969 sera une année catastrophique pour les rouges qui n’inscriront que 7 petits points. C’est cette année là également qu’Enzo vend 40% de son équipe à FIAT tout en conservant le contrôle de celle-ci.

Le nouveau Fiat 12 de l’année 70 est couronnée de succès et Ickx n’échoue qu’à quelques points de Rindt au classement pilote. Ce retour en forme n’est que de petites durées et les années qui suivent s’enchaineront avec peu de résultat convenable.

Depuis l’année 1964, la Scuderia n’a remporté aucun titre pilote et Enzo se voit obliger d’engager un directeur sportif issu du groupe FIAT. Luca di Montezemolo va prendre l’ascendant du commendatore et prendra plusieurs décisions pour remanier le personnel. L’engagement de Niki Lauda comme pilote laisse les tifosis perplexes. C’est pourtant lui qui va faire revivre les meilleures périodes des rouges.

Avec pas moins de neuf poles, il est l’homme fort de 1974 mais une série d’abandons lui font perdre le contact avec la tête du championnat. Il devra attendre l’année suivante pour enfin mettre un terme à plus de 10 sans titre au championnat pilote de Ferrari.

La nouvelle saison qui s’annonce devrait être aussi bonne que celle de 75. C’est en tout cas ce que laisse présager les bonnes performances de Lauda en début de saison. Malheureusement un terrible accident au Nurburgring va l’écarter un certain temps de la compétition. Le titre pilote ne sera pas remporté par Ferrari mais elle pourra se consoler avec le titre constructeur. En 77 les tensions sont omniprésentes entre Lauda et Ferrari car il sera relégué au rôle de second pilote. C’est ce qui était prévu mais c’était sans compter le talent immense de l’autrichien. Finalement il pourra même partir de chez Ferrari avant la fin du championnat et avec le titre en poche.

En 1978, Ferrari ne peut résister à la technologie d’effet de sol des Lotus et doit s’incliner. 4 belles victoires seront tout de même remportées par Reutemann. Gilles Villeneuve a réalisé également des débuts difficiles mais encourageants cette saison chez Ferrari. L’année suivante Ferrari remporte le titre pilote avec Scheckter qui se montre plus régulier que son bouillant équipier Gilles Villeneuve.

En 1980, Ferrari retombe encore une fois dans le mou du peloton et son pilote fétiche - Villeneuve - ne peut prendre sa revanche sur son équipier. Cet échec remet en question Ferrari qui va décider de passer à la technologie de la turbo compression initiée par Renault. Ferrari disposera avec la 126C d’une voiture dotée d’un moteur très puissant mais le châssis reste à la traine. 1982 est enfin la saison qui sera alliée un bon châssis et un bon moteur pour Ferrari. Malheureusement l’année sera rendu très triste par la mort de Villeneuve en essais libres en Belgique. Pironi se blesse ensuite gravement en Allemagne. Il ne pourra plus jamais piloter en GP. Ferrari parvient tout de même à décrocher le titre constructeur mais cela représente une bien maigre consolation.

En 1983, Ferrari se retrouve dans la lutte pour le titre avec son pilote Arnoux. Il ne parviendra pas à remporter le titre mais avec son équipier il donnera celui des constructeurs à Ferrari. L’année 1984 voit arriver un nouvel espoir en la personne de Michele Alboreto remplaçant de Tambay. Il prend assez rapidement le dessus sur le français Arnoux. Les Ferrari restent cependant très loin des McLaren de Lauda et Prost. La saison 1985 se fait sans Arnoux. En effet, il a été assez brusquement limogé de son équipe pour des raisons assez floues. Les Ferrari sont compétitives durant la moitié de la saison avant de sombrer dans des soucis mécaniques laissant échapper le titre encore une fois. Les performances continuent de se détériorer en 1986 et les pilotes Ferrari démotivés ne grappillent que quelques petits points.

Il faudra attendre 1987 et l’arrivée de Gerhard Berger pour redynamiser quelque peu les performances des rouges. La Scuderia bouclera la saison avec une belle progression et deux victoires consécutives. Cette performance ne sera pas suffisante pour venir battre les intouchables McLaren-Honda de Prost et Senna. A noter que c’est à cette période qu’Enzo Ferrari décède (14 août 1988). 1989 sera du même acabit et Nigel Mansell fraichement recruté ne suffira pas à inverser la tendance.

Ferrari réalisera l’exploit de recruter Alain Prost triple champion du monde. La nouvelle monoplace réalisée par Barnard est très performante et à son volant le français se retrouve en tête du championnat. Par la suite McLaren et son grand rival Senna reviendront dans la course pour finalement coiffer la couronne. A l’intersaison 1990 les Ferrari pilotées par Alesi et Prost semblent rapides. Le début de la saison 91 ne tardera pas à devenir une déception. Prost devra quitter sa place de pilote titulaire avant la fin de la saison après une dispute avec son équipe. Quelques temps après Luca Di Montezemolo revient aux commandes de Ferrari.

Son objectif est le même que celui qui l’avait fait venir à la tête de l’entreprise Ferrari en 1973 : relancer la machine à victoires. La saison 1992 sera toutefois un échec et Alesi malgré tout son dévouement pour son équipe aura bien du mal à faire mieux que deux podiums. C’est avec le retour de John Barnard et de Gerhard Berger que la réorganisation commence au sein de l’équipe rouge. En 1993, Jean Todt est appelé au poste de directeur de la gestion sportive. En 1994 la réorganisation initiée par le tandem Montezemolo-Todt se fait sentir et la monoplace de Barnard permettra au pilote maison de viser la victoire.

Ce retour dans le haut du peloton se confirme en 1995 avec la victoire d’Alesi au GP du Canada. Jean Todt décide de recruter Michael Schumacher pour atteindre l’objectif que s’est fixé Ferrari. L’allemand ne pourra certes pas défendre ses titres acquis avec Benetton au volant de la Ferrari mais son ascension sera réelle au cours de la saison. Il inscrira trois belles victoires pour le compte de sa nouvelle équipe. D’autre restructuration se déroulent durant l’intersaison 96 avec l’arrivée de Ross Brawn que connait bien Schumacher avec lequel il avait gagné chez Benetton.

La monoplace Ferrari de la saison 97 bien qu’inférieure à la Williams disputera le championnat jusque dans l’ultime GP. Schumacher réalise une manœuvre dite « anti sportive » sur son rival Villeneuve. Outre son abandon, cette manœuvre entrainera sa disqualification par la FIA. En 1998, les rouges ont de grand espoir de renouer enfin avec le succès à répétition. Seulement la McLaren se révélera être un obstacle insurmontable avec Mika Hakkinen à son volant.
En 1999 le tandem Ferrari- Schumacher a toutes les cartes en mains pour remporter le titre. Mais un malheureux accident au GP d’Angleterre écartera l’allemand des courses durant plusieurs semaines. Pendant son absence Eddie Irvine deviendra une menace inquiétante pour les flèches d’argents. Il devra cependant au final, se contenter de la deuxième place. Ferrari accroche tout de même le titre constructeur, son premier depuis 1983.

La saison 2000 sera un nouveau duel entre Schumacher et Hakkinen. L’allemand réalisera une meilleure fin de saison et parviendra à remporter son troisième titre pilote. Le premier pour Ferrari depuis Jody Scheckter en 1979. D’autres titres suivront assez facilement pour Schumacher et Ferrari deviendra l’équipe dominante outrageusement de la Formule 1 durant de nombreuses années.

Durant la saison 2001, Schumacher signera pas moins de neuf victoires remportant assez facilement le titre. La domination deviendra insolente en 2002 avec pas moins 15 victoires pour les rouges en 17 couses.

En 2003 la domination de Ferrari est moins marquée à cause des bonnes performances des pneus Michelin qui équipent la concurrence. La concurrence restera au contact de Schumacher jusqu'à l’ultime manche du championnat. Mais cela sera suffisant pour coiffer une nouvelle couronne mondiale.

En 2004, Ferrari est à nouveau très performante et domine à nouveau la F1 outrageusement. Avec pas moins de 13 victoires, Schumacher remportera le dernier championnat pilote avec son équipe.

En 2005 et pour mettre un terme à la domination de Ferrari, la FIA édite une nouvelle règle sur les pneumatiques. Les changements de pneus seront désormais interdits en course. Ferrari seule équipe de pointe équipée de Bridgestone ne réussira pas à emmagasiner suffisamment de kilomètres pour permettre de tenir la cadence de Michelin qui équipent toute les équipes de pointes. Schumacher ne parviendra jamais à se mêler à la lutte pour le championnat.

C’est en 2006 avec le retour des changements pneumatiques que Ferrari retrouve de bonnes performances. Au soir du GP de Chine après une bataille à couteaux tirés entre Ferrari et Renault, Schumacher prend la tête du championnat. Malheureusement les deux derniers GP de la saison auront raison de la Scuderia qui devra laissait filer le titre. La nouvelle saison 2007 qui se profile marque la fin d’une ère –celle de Schumacher, qui met un terme à sa carrière après le GP de Monza – et le début d’un renouveau.

Après le départ de son champion favori l’écurie doit revoir son organigramme et recruter une nouvelle star pour remplacer l’allemand. Kimi Raikkonen saura relever cet honneur de manière brillante. Il signera une victoire pour sa première course en rouge. L’action se déroule également en coulisse avec l’affaire d’espionnage qui déchire le paddock. Heureusement les pilotes peuvent se disputer la victoire sur la piste et non sur tapis vert. Kimi Raikkonen après une très belle série de courses se retrouve à 17 points du leader Hamilton à deux GP de la fin. Il sera aidé par la malchance du pilote McLaren et coiffera sur le piquet la couronne mondiale au Brésil. Son équipier, Felipe Massa, s’est montré moins consistant notamment en course à partir de la mi-saison. La malchance s’est acharnée sur lui. En 2008 il sera aux côtés de Kimi pour une nouvelle fois faire briller le blason de la Scuderia.