Les journalistes n’ont pas tardé à sourire et à l’affubler d’un surnom peu flatteur, cette première Renault de F1. Equipée d’une technologie révolutionnaire en F1, le turbo, fumante et sifflante, peu fiable, ils l’ont baptisée « la Théière Jaune » dès sa première apparition en course, à Silverstone, en 1977. Coeur de la bête, un six cylindres de 1500cm3, suralimenté par un seul turbo, et conçu par l’équipe de Bernard Dudot en collaboration avec Elf. Puissance : 500ch dans la plage d’utilisation du turbo… mais tout juste 150ch en dehors. Premiers pas, premiers espoirs.

Ce premier Grand Prix allait être le premier d’une longue série. Trente années plus tard, en effet, les mécaniques Renault ont signé un palmarès exceptionnel en Formule Un. Après 390 départs, elles ont remporté 113 victoires et décroché 154 pole positions. Se sont hissées sur le podium à 299 reprises et ont aligné plus de 250,000 kilomètres en Grands Prix. Et, surtout, ont été couronnées par 7 titres pilotes (1992, 93, 95, 96, 7, 2005, 06) et 8 titres constructeurs (1992, 93, 94, 95, 96, 97, 2005, 06). Ces résultats sont plus qu’une performance. Il s’agit d’une véritable signature.

Les débuts, en Angleterre, ont pourtant été cuisants. La RS01, qui porte alors le numéro 15, parvient à se qualifier. Mais elle abandonne dans le 16ème tour. La saison 1977 est considérée comme un apprentissage grandeur nature par l’équipe. A raison, puisque les abandons se succèdent. Mais l’année suivante, Renault passe à l’attaque. L’équipe continue à travailler et sa motivation porte ses fruits à Watkins Glenn, lorsque la RS01 franchit la ligne d’arrivée en quatrième position et marque des points pour la première fois. L’histoire est en marche.

Deux ans seulement après ses premiers tours de roues en Grand Prix, Renault remporte sa première course, en France, avec Jean-Pierre Jabouille et la RS11. En 1981, l’arrivée d’Alain Prost permet à Renault de s’imposer à trois reprises. L’année suivante, l’équipe termine troisième du championnat. Elle fait alors partie des meilleurs. Son pari technologique est sur le point de payer et elle se bat pour le titre jusqu’à la dernière course de 1983. Fin 1986, au moment du retrait de Renault, le V6 Turbo a gagné 20 Grands Prix et dispose de 1500 chevaux en qualifications. Malgré tout, le titre a échappé à l’équipe pour quelques points seulement. Rageant, mais source de motivation pour le futur.

De 1983 à 1986, de plus, Renault étrenne une tradition : la fourniture de moteurs à des équipes clients. Lotus est la première à en bénéficier. Après quatre saisons, le bilan de cette association est positif : 5 victoires, 19 pole positions, 24 podiums, 4 meilleurs tours et 187 points. Lotus termine le championnat en 3ème position au terme des saisons 1984 et 1986, et 4ème en 1985. Un certain Ayrton Senna, d’ailleurs, remporte la première victoire de sa carrière au Portugal, en 1985, avec une motorisation Renault. Ligier (1984-86) et Tyrrell (1985-86) disposent elles aussi du six cylindres turbo, 55 points à la clé pour la première, 26 pour la seconde. La fourniture de moteurs va peu à peu devenir une spécialité.

Dès lors, la F1 et Renault deviennent inséparables. La discipline est un laboratoire technologique précieux pour le constructeur français. En 1989, le Losange revient dans le sport en tant que motoriste. Il fournit l’équipe Williams et remporte la victoire à deux reprises. Les ingénieurs de Viry imposent le concept du V10, au fur et à mesure que ses caractéristiques techniques s’améliorent. Les victoires s’enchaînent peu à peu. En 1991, Williams et Renault remportent 7 Grands Prix et montent sur le podium à 17 reprises. Un double titre mondial titre couronne le partenariat en 1992, avec Nigel Mansell. Une saison que le Britannique domine de la tête et des épaules. Cet exploit est réédité en 1993, avec Alain Prost. Le Français remporte son quatrième titre mondial et décide de raccrocher le casque.

En 1995, Renault signe un accord de fourniture avec une deuxième équipe, Benetton : cette dernière rafle les deux titres dès la première année, avec un certain Michael Schumacher. C’est également le début d’une collaboration fructueuse avec Flavio Briatore. Williams, bénéficiant toujours du V10 français, tient sa revanche en 1996 et 1997 : doubles titres, encore, avec Damon Hill puis Jacques Villeneuve. Lorsque le Losange se retire, n’ayant plus rien à prouver, la plage d’utilisation de son V10 a gagné plus de 4,000tr/min et le bloc s’est allégé de 20 kilos ! Le palmarès, quant à lui, est étourdissant : 11 couronnes saluent la fourniture de moteurs à Williams et Benetton.

En 2002, les hommes au Losange se lancent un nouveau défi, avec une monoplace 100% Renault et toujours avec la même philosophie : innovation à tous les étages. L’équipe Benetton passe en bleu et jaune, l’aventure commence. La R202 est confiée à Jarno Trulli et Jenson Button. Après 17 courses, le Renault F1 Team se classe derrière Ferrari, Williams et McLaren. L’équipe a marqué à dix reprises et son score est deux fois plus élevé que celui de Benetton à la fin de la saison 2001. L’année 2003 marque l’arrivée d’un jeune espoir, Fernando Alonso. L’Espagnol va prouver son talent en marquant à 11 reprises, récoltant au passage sa première victoire, à Budapest. Renault termine la saison à la quatrième place des équipes.

Avec 10 points en 2001, 23 en 2002, et 88 en 2003, la progression est spectaculaire. Et ce n’est pas fini : en 2004, le Renault F1 Team est troisième des Constructeurs. La saison suivante, enfin, c’est la consécration : en décrochant sept victoires, Fernando Alonso devient le plus jeune champion du monde de l’histoire à deux courses de la fin de la saison. En Chine, le Renault F1 Team s’empare de la couronne des Constructeurs. Une performance exceptionnelle, que l’équipe parvient à renouveler en 2006, au terme d’une saison palpitante.
Lors de ces trois aventures, la philosophie de Renault n’a pas changé : amour de la compétition, rigueur des processus, fiabilité de la mécanique, succès par l’innovation technologique.

La séparation entre Renault et Alonso, parti chez McLaren Mercedes, laisse augurer d'une saison 2007 difficile pour l'équipe. A cela s'ajoute une adaptation difficile de la nouvelle R27 aux pneus fournis par Bridgestone, désormais seul manufacturier en F1 après le départ de Michelin. Et de fait, dès la course d'ouverture en Australie, la chute est rude. Giancarlo Fisichella, dont le contrat a été prolongé dès l'été 2006, termine à une 5ème place plutôt opportuniste tandis que son nouveau coéquipier, le néophyte Heikki Kovalainen finit hors des points après une entrée en matière des plus brouillonnes. Il fait mieux lors les GP suivants en même temps que la monoplace désormais jaune et orange gagne en compétitivité. Néanmoins, après 4 GP, l'équipe Renault ne compte que 11 points, quarante de moins qu'au même stade de la saison 2006. Et pourtant, l'équipe réussit son premier podium de la saison lors d'une course chamboulesque, le Grand Prix du Japon au Mont Fuji. C'est Heikki Kovalainen qui s'approprie la 2e place au nez de Kimi Raïkkonen sur Ferrari. En Chine, les Renaults ne marquent aucun point, pour la première fois de la saison. Pis, à Interlagos, aucune ne termine le grand prix. Bien qu'ayant fini à la 3e place du championnat suite à l'exclusion de McLaren, l'équipe est déçue de ses résultats et de la voiture.

Néanmoins, en 2008, l'écurie se prend à rêver à nouveau. En disgrâce chez McLaren Mercedes, Fernando Alonso revient dans l'écurie française, échangeant sa place avec Heikki Kovalainen. Il est accompagné de Nelson Piquet Jr. qui remplace Giancarlo Fisichella parti chez Force India. Si le pilote espagnol n'est pas intervenu dans le développement de la R28, ses qualités de metteur au point et d'attaquant lui permettent d'arracher la 4e place en Australie, alors que Nelson Piquet Jr. fait un grand prix désastreux. En Malaisie encore, seul Alonso marque des points. À Bahreïn, Renault rentre dans le rang, ses deux pilotes ne marquent aucun point, et l'équipe échoue à la 6e place, faisant moins bien qu'en 2007 à la même époque. En Espagne, c'est la déception. Malgré de bonnes places sur la grille de départ dues à des améliorations techniques, les deux pilotes abandonnent. Néanmoins, l'écurie semble être revenue à un meilleur niveau, signe confirmé par la 2e place de grille de Fernando Alonso. À Monaco, malgré sa 7e position aux qualifications, Alonso termine à une modeste 10e place en course après avoir crevé son pneu arrière droit et un accrochage avec Nick Heidfeld. À Montreal, Alonso réalise une superbe 4e place en qualifications. Piquet, comme à son habitude, sombre en 15e position. Durant la course, le brésilien doit abandonner après un début prometteur suite à des problèmes de freins, tandis qu'Alonso, en position d'espérer au moins une 3e place, abandonne sur sortie de piste. Mais la seconde partie de la saison devient beaucoup plus fructueuse.

En Allemagne, Piquet monte sur le podium avec une place de second, grâce aux aléas de la course, et redore un peu son blason. Alonso se place régulièrement dans les points, sauf à Valence où il abandonne dès le premier tour. Viennent ensuite Spa et Monza où le pilote espagnol obtient à nouveau de bons résultats. Ensuite, c'est le Grand Prix de Singapour ; profitant de l'éviction des leaders suite à une voiture de sécurité sortie à cause d'un accident de Piquet et particulièrement bienvenue pour la deuxième Renault, Fernando Alonso remporte le Grand Prix, devant Nico Rosberg et Lewis Hamilton. L'Espagnol pense que ce n'est qu'une victoire ponctuelle (autant qu'inespérée), celle-ci permet à Renault de prendre la 4e place du championnat devant Toyota. Mais au Grand Prix suivant, il se qualifie en 4e position sur la grille, avantage qu'il convertit en victoire, confirmant un retour au plus haut niveau de Renault. Pour clôturer cette saison 2008, Alonso décroche la 2e place du Grand Prix d'Interlagos et son troisième podium. Le Renault F1 Team obtient la 4e place du championnat des constructeurs derrière Ferrari, McLaren et BMW.